ILAjava.com ILAjava - Blog seputar otomotif roda 2.

Jegal Kawasaki, Honda mulai membuat project CBR 250 4 silinder


ILAjava.com | Persaingan pabrikan Jepang dalam industri roda dua memang sangat ketat. Ketika satu pabrikan menelurkan produk baru, kompetitor langsung memikirkan project untuk menjegalnya. Hal itu juga yang terjadi saat Kawasaki merilis New Ninja ZX25R diajang TMS 2019. Sang Ninja 250 4 silinder ini seakan menjadi cambuk bagi pabrikan lain untuk menelurkan produk yang sama. Dan kabarnya, saat ini Honda mulai membuat project CBR 250cc 4 silinder dan sudah masuk tahap "early stage". Project Honda ini dibuat untuk jaga-jaga jikalau nanti penjualan ZX25R laris manis dipasaran. 

   Baca juga: Beberapa kekurangan    pada New Ninja ZX25R

Kabar project Honda 250cc 4 silinder ini menyeruak dari Jepang melalui blogger Kojintekibikematome saat perilisan Ninja ZX25R di Jepang. Yup, kabarnya Honda mulai meracik mesin 250cc 4 silinder untuk menjegal Ninja ZX25R. Menurut Kojintekibikematome, rumor project Honda 250 4 silinder ini ada saling keterkaitan dengan nama baru yang disandang pada superbike teranyar mereka yakni Honda CBR 1000RR-R. Penambahan satu embel-embel R disinyalir tidak akan berhenti pada kelas 1000cc. Nama triple R isunya juga akan dipakai pada CBR 250 4 silinder. Jadi jika pada mesin 2 silinder memakai nama CBR 250RR, kabarnya pada mesin 4 silinder akan memakai nama CBR 250RR-R. 

Honda sebenarnya mulai meracik mesin 250cc 4 silinder sejak 2009 lalu, namun karena masalah harga project ini tidak dilanjutkan. Hal ini juga sempat diutarakan Presiden Direktur AHM Inuma San saat perilisan CBR 250RR di Indonesia. Saat itu ia menceritakan kalau sebelumnya ada 2 opsi mesin yang akan dipakai pada CBR 250RR yakni 2 silinder dan 4 silinder. Namun karena masalah harga, Honda akhirnya memilih mesin 2 silinder dengan berbagai pengoptimalan yang membuatnya lebih unggul dari kompetitor. Dan kini, setelah adanya Ninja ZX25R, isunya project Honda 250 4 silinder ini akan dilanjutkan kembali. 

Last, meski belum ada clue apapun di tanah air tentang project Honda 250 4 silinder, namun setidaknya isu dari Jepang ini cukup klop dengan track record development CBR 250RR. Ya Pabrikan Sultan sekelas Honda tentu bisa dengan mudah membuat mesin 250cc 4 silinder. Apalagi dimasa lalu Honda juga pernah mempunyai produk sejenis. Namun semuanya butuh proses hingga motor memasuki mass production. Dimulai dari exhibition ,trial, hingga diproduksi massal. Kemungkinan semuanya membutuhkan waktu hingga 3 tahun sampai produk siap diperkenalkan ke publik. So, bagi kalian yang berharap akan adanya CBR 250 4 silinder, kemungkinan bakal ada. Namun yang pasti tidak dalam waktu dekat. 
Read More

Cara mudah membaca ukuran ban pada motor.


ILAjava.com | Ban merupakan salah satu komponen penting pada kendaraan bermotor. Tanpa ban, motor atau mobil kita tidak bisa kita kendarai sebagai mana mestinya. Berfungsi sebagai penopang kendaraan sekaligus penghubung dengan jalan, si karet bundar ini memiliki banyak ukuran dan tipe. Ukuran ban dibagi menjadi 2 tipe yakni ban dengan ukuran metric dan imperial. Saat ini semua pabrikan otomotif memakai ban tipe metric pada motor mereka. Ban dengan tipe imperial biasanya ditemui pada motor-motor lawas seperti Honda Grand,Yamaha RX-King, Honda GL Series,dll. Apa sih perbedaan ban tipe metric dan imperial? Dan bagaimana cara membaca ukuran ban pada motor?

Perbedaan ban tipe metric dan imperial adalah:
-Satuan ukuran yang dipakai. 
Ban tipe metric memakai satuan milimeter  sedangkan ban imperial memakai inch.
 -Ban imperial memiliki tinggi ban lebih  tinggi dari pada ban dengan tipe metric pada ukuran yang sama. Ini karena pada ban imperial memiliki lebar dan tinggi ban yang sama. Sedangkan pada ban metric, aspek ratio tinggi ban maksimal hanya 90%. Jadi ban tipe metric lebih ceper dibandingkan ban tipe imperial. 
Meski kedua tipe ban ini mempunyai perbedaan satuan ukuran yang dipakai, namun cara membaca sama-sama mudah. 

Ban tipe Metric

Sebagai contoh kita ambil ukuran ban belakang Honda Beat New 2019 yang memakai ban bawaan pabrik Federal ukuran 90/90-14. Angka 90 didepan menunjukan lebar tapak ban (section width) dengan satuan milimeter. Sedangkan angka 90 dibelakangnya menunjukan persentase tinggi ban (section heigh) dibandingkan lebar ban (section width) . Untuk saya pribadi, cara mudah untuk menghitung tinggi ban tinggal dikalikan saja antara 9 x 9= 81mm. Jadi angka 0 didepan dan dibelakang dicoret saja. Cara ini bisa dipakai pada semua ukuran ban tipe metric. Sedangkan tanda (-) menunjukan konstruksi ban bias. Untuk ban tipe Radial ditandai dengan kode R. Dan angka 14 menunjukan ukuran velg yang dipakai yakni 14 inch. 
Jadi untuk ban ukuran 90/90-14 mempunyai: 
-Lebar: 90mm
-Tinggi: 81mm
-Konstruksi: Bias
-Velg: 14inch

Ban tipe Imperial

Kita ambil contoh pada ban belakang bawaan Kawasaki Ninja 150R yang memakai ban IRC ukuran 3.00-18. Angka 3.00 merupakan lebar dan tinggi ban dalam satuan inchi. Pada ban tipe imperial ukuran lebar dan tinggi ban sama. Jadi jika dikoversikan dalam satuan milimeter hasilnya. 3.00 x 25.4mm = 76.2mm. Tanda (-) menunjukan konstruksi ban bias. Dan angka 18 menunjukan diameter velg yakni 18 inchi. Jadi pada ban tipe imperial ukuran 3.00-18 memiliki: 
-Lebar ban: 76.2mm
-Tinggi ban: 76.2mm
-Konstruksi: bias
-velg: 18 inchi

Demikian cara membaca ukuran ban pada motor. Semoga setelah membaca ini kita jadi bisa mengetahui ukuran ban pada sepeda motor yang kita pakai . Sekaligus mengetahui ukuran-ukuran substitusi yang bisa dipakai jika kita ingin beralih dari ban tipe imperial ke metric ataupun sebaliknya. 
Semoga bermanfaat. 
Read More

Karel Abraham dipaksa pensiun dini karena Ducati ingin menggaet Johann Zarco?


ILAjava.com | Berita hangat datang dari dunia MotoGP. Belum lama gelaran MotoGP musim 2019 selesai, Karel Abraham (Avintia) mengumumkan pensiun dari MotoGP. Padahal beberapa hari sebelumnya, doi kekeuh ingin tetap membalap bersama Avintia mengingat masa kontraknya baru akan berakhir pada musim 2020. Banyak isu beredar, pengumuman pensiun dini Karel Abraham ini lantaran paksaan dari Ducati yang ingin menggaet Johann Zarco di musim depan? 

Meski belum bisa dikonfirmasi kebenarannya, namun isu ini cukup masuk akal mengingat Zarco merupakan pembalap yang pernah berada di 3 pabrikan rival Ducati yakni Honda, Yamaha dan KTM. Hal inilah yang membuat Ducati bertekad keras menggaet Zarco di kubu Pabrikan Bologna. Mereka berharap dengan bergabungnya Zarco akan diperoleh informasi mengenai motor lawan yang tentunya berguna bagi pengembangan motor Ducati sendiri. Keinginan Ducati ini juga diperkuat dengan pertemuan khusus antara Paolo Ciabatti selaku Sporting Director Ducati dengan Zarco beberapa waktu lalu. 
Dalam pertemuan itu disinyalir Ducati mengiming imingi Zarco dengan motor spek full pabrikan dengan support penuh dari pabrikan Bologna. Iming-iming yang tentunya bisa membuat Zarco goyah mengingat musim 2019 lalu bersama Honda ia hanya mendapat motor satelite spek 2018. 

Namun masalah datang karena Karel Abraham masih ada kontrak 1 musim lagi dengan Avintia. Oleh sebab itu, awalnya dengan keras Karel menolak keluar dari Avintia. Namun selang beberapa hari, kabar yang berbeda 180 derajat datang dari Karel Abraham. Secara mengejutkan ia memutuskan pensiun dari MotoGP. 
Anak pemilik sirkuit Brno ini memposting keputusan pensiunnya via media sosial. Banyak pihak merasa kaget dengan keputusan mendadak Karel ini dan beranggapan ada campur tangan dari Dorna dan Ducati dibaliknya. 


Sebagai informasi, Karel Abraham merupakan pembalap asal Cekoslowakia kelahiran 1990 yang beragama Islam. Ia memulai debut di kelas GP125 pada 2005 yang kemudian naik dikelas GP250 pada 2007. Pada 2010 ia berhasil memenangkan GP Valencia di kelas Moto2 yang sekaligus menjadi satu-satunya kemenangan yang ia miliki selama karirnya di balap GrandPrix. Pada 2011 ia naik kelas ke MotoGP yang awalnya bersama tim milik ayahnya yakni Cardion AB, kemudian Aspar dan terakhir Avintia. Ia juga sempat ikut balapan World Superbike bersama BMW pada 2016. 
Uang yang berlimpah mampu membuat Karel eksis hingga kini. Maklum, bagi Karel membalap MotoGP diibaratkan hanya sebagai hobby untuk melepas penat dan tidak perlu target tinggi. Lha wong anak sultan, ngapain ngoyo?? 

Last, meski belum diumumkan secara resmi dari pihak Avintia mengenai pengganti Karel, namun slot kosong yang belum terisi ini jelas membuat pintu bagi Zarco untuk bergabung dengan Avintia menjadi terbuka lebar. Biarlah waktu yang akan menjawab nanti. Jika benar Zarco bergabung dengan Avintia pada  pada musim depan dengan motor full spek pabrikan, jelas MotoGP 2020 bakalan lebih seru lagi. 
Read More

Inilah Perbedaan Mesin Screamer Dan Big Bang Pada Motor MotoGP, Beserta Kelebihan Dan Kekurangannya.


ILAjava.com | Selama ini kita tahu mesin pada kejuaraan MotoGP memakai 2 tipe yakni Big Bang dan Screamer. Kedua mesin ini memiliki perbedaan karakter karena perbedaan tipe waktu pengapian yang dipakai pada mesin. Mesin screamer dan big bang memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing. Lantas apa saja perbedaan dari kedua mesin ini? Dan apa kelebihan dan kekurangannya.

Mesin screamer.
Pada mesin 4 tak, dibutuhkan 720 derajat putaran crank shaft untuk menghasilkan 1 kali proses tenaga/pembakaran. Pada mesin 4 silinder screamer baik itu dengan konfigurasi V-engine ataupun inline yang dipakai pada motor MotoGP, proses pembakaran terjadi setiap 180 derajat putaran crank shaft. Jadi jeda ledakan antara piston satu dan lainnya sama. Kelebihan dari mesin ini adalah respon mesin yang cepat untuk mencapai rpm tinggi karena tenaga yang didapat pada crank shaft memiliki jeda yang sama. Kelebihan lain dari mesin screamer adalah tenaga yang cepat tersalurkan ke ban belakang dan melimpah ruah sehingga mesin ini sangat bertenaga di track lurus. Namun meski begitu, mesin ini juga memiliki kekurangan. Karena tenaganya yang meledak-ledak mesin ini cenderung sulit dikendalikan di tikungan. Selain itu, feeling pembalap terhadap ban belakang juga berkurang karena ban belakang lebih sering slip terutama saat keluar tikungan. Salah satu pembalap yang cukup sukses diatas mesin screamer adalah Casey Stoner saat berada di Ducati. Di era MotoGP sebelum tahun 2016, kekurangan mesin screamer ini bisa ditutupi dengan piranti elektronik canggih yang dibuat tiap pabrikan. Namun saat regulasi berubah dan semua pabrikan diharuskan memakai single ECU dari Magneti Marelli, kekurangan mesin screamer tidak bisa ditutupi sehingga ban belakang sering spin.  Oleh karena itu pada musim 2017 Honda kembali memakai mesin Big Bang pada RC213V tunggangan Marq Marquez.

Mesin Big Bang.
Mesin big bang atau biasa disebut juga dengan mesin Long Bang boleh dibilang merupakan kebalikan dari mesin screamer. Mesin big bang mulai terkenal di era GP500 Mick Doohan. Pada tahun 1992 Honda menerapkan ide revolusioner untuk meredam keliaran dari Honda NSR500 2tak dengan memakai pengapian tipe big bang dengan derajat kemiringan silinder 65-70 derajat. Dengan mesin ini Mick Doohan mampu merajai GP500 mengalahkan banyak pabrikan lain yang memakai mesin screamer. Sedangkan pada jaman MotoGP 4 tak, Yamaha lewat Masao Furusawa tercatat pertama kali menerapkannya pada tahun 2004 di mesin YZR M1 Valentino Rossi. Cara kerja mesin big bang pada mesin 4 silinder adalah, Tiap 2 silinder melakukan proses pembakaran dengan waktu yang hampir bersamaan. Dengan cara ini, jeda antara pembakaran 2 silinder satu dengan 2 silinder lainnya cukup lama sehingga tenaga yang disalurkan oleh mesin menjadi lebih smooth. Kelebihan lain dari mesin big bang adalah, pembalap memiliki feeling yang kuat pada ban belakang karena penyaluran tenaga dari mesin yang lebih halus. Selain itu, karena jeda waktu pengapian pada mesin big bang cukup lama, ban belakang mempunyai cukup waktu untuk mencengkram aspal kembali jika ban mengalami spin sebelum terjadi proses pembakaran selanjutnya. Gak heran dengan mesin big bang, penggunaan ban juga menjadi lebih awet yang tentunya menguntungkan bagi pembalap.
Meski begitu, mesin big bang juga memiliki kekurangan. Karena mempunyai jeda pengapian yang cukup lama, mesin ini sedikit kurang bertenaga ketika di track lurus dibandingkan mesin screamer.

Last, itulah beberapa penjelasan mengenai mesin screamer dan big bang yang dipakai di motor MotoGP. Kedua mesin ini memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing karena perbedaan jeda waktu pengapian. Mesin tipe screamer ataupun big bang hanya bisa diterapkan pada mesin 4 silinder. Jadi kalau mesin motor kita masih satu atau dua silinder, tidak bisa menerapkan sistem ini ya.
Oke sekian dulu dari saya, semoga bermanfaat. 
Read More

Sejarah Cagiva GP500, Motor Dengan Design Paling Eksotis Di Kelas Premiere


ILAjava.com | Membahas motor-motor pada jaman keemasan GP500 memang seakan ga ada habisnya. Banyak motor-motor 2tak powerfull dengan design cantik nan eksotis yang berlaga pada ajang itu. Dan salah satu motor yang menurut saya mempunyai design paling eksotis diantara motor GP500 lainnya adalah Cagiva. Pabrikan asal Italia ini tercatat ikut turut berpartisipasi pada ajang World GP500 sejak tahun 1980an hingga 1994. Cagiva GP500 mempunyai nama atau kode sendiri-sendiri setiap tahunnya sesuai dengan tahun motor itu berkompetisi. Misal Cagiva C586, artinya motor tersebut dipakai untuk kompetisi musim balap tahun 1986. Ya sama seperti motor MotoGP bike Ducati saat ini. 

Sejarah Cagiva GP500 bermula di awal tahun 80an saat baru terjun ke ajang GP500. Cagiva saat itu masih memakai mesin 2tak inline 4 silinder. Namun mesin ini masih inferior hingga belum mampu memberikan poin bagi tim Cagiva. Mereka melihat Suzuki RG500 -Gamma dengan mesin Square fournya cukup sukses di sirkuit dan akhirnya mencoba meriset mesin dengan konfigurasi yang sama. Namun lagi-lagi mesin ini belum mampu memberikan sumbangan poin yg signifikan bagi tim karena hanya mampu memberikan 1 poin saja bagi Cagiva pada musim 1983. Hingga akhirnya seperti Suzuki, Cagiva memutuskan meninggalkan mesin Square Four dan diganti dengan V-4 engine pada 1986. Cagiva merombak total sektor mesin dan memakai mesin 2tak konfigurasi V-4 80 derajat, big bang. Output maksimal mesin ini mencapai 177HP @12.600 rpm di ban belakang dengan torsi maksimal 105 N.m  @12.300 rpm. Dengan penggunaan rangka twin spar hybrid atau penggabungan material alumunium dan carbon fibre membuat bobot motor hanya 122 kg saja. Penggabungan power dan bobot yang ringan membuat motor ini mampu melesat lebih dari 300 km/h dengan mudah. 

Ditengah keterpurukan Cagiva,datanglah bantuan dari King Kenny Robert Sr. Juara dunia GP500 3 kali berturut-turut tahun 1978-1980 ini mencoba menolong Cagiva dan melihat kesalahan apa yang sebenarnya terjadi hingga membuat Cagiva tidak mampu bersaing dengan barisan terdepan di GP500. King Kenny pun akhirnya mencoba menjajal Cagiva GP500 itu memutari beberapa lap sirkuit. Yang mengherankan catatan lap time Kenny Robert kala itu hanya terpaut 1 detik dari best lap Freedie Spencer yang menunggang motor pabrikan Honda NS500. Disini bisa disimpulkan sebenarnya motor Cagiva tidak terlalu buruk. Ditangan sang juara dunia Kenny Robert, nyatanya Cagiva bisa melesat cukup cepat. Tim Cagiva akhirnya bisa menarik kesimpulan dengan mencari pembalap bagus motor bisa terus melakukan improvement positif kedepannya. 

Tahun 1986, Cagiva mengontrak pembalap asal Spanyol Juan Carriga. Selama musim 1986 berlangsung Cagiva C586 hanya mampu mendulang 4 poin saja dan berada di peringkat 17 hingga akhir musim. Namun setidaknya di musim perdana Cagiva menggunakan mesin V4 engine ini, pengembangan motor sudah menuju ke arah positif. Selanjutnya pada musim 1987 Cagiva merekrut pembalap Prancis Raymond Royche dan berhasil mengumpulkan 21 poin di akhir musim. Cukup baik dari pada musim sebelumnya, namun masih belum sesuai dengan ekspektasi dari tim Cagiva. 

Akhirnya datang lagi bantuan dari king Kenny Robert Sr untuk Cagiva dengan memperkenalkan Randy Mamola sebagai rider. Randy Mamola di ajukan King Kenny kepada Cagiva sebagai rider sekaligus untuk membantu mengembangkan motor Cagiva GP500. Ditangan pembalap asal Amerika ini, Cagiva akhirnya mempunyai nama yang cukup diperhitungkan di barisan motor-motor papan atas GP500 lainnya yang kala itu di dominasi pabrikan Jepang. Tercatat, selama 3 musim Randy Mamola menjadi rider Cagiva dari tahun 1988-1990 sebelum akhirnya digantikan oleh Eddie Lawson pada 1991. 


Di tangan Eddie Lawson juara dunia 4 kali GP500 ini ,Cagiva terus mendapat improvement positif. Pada Cagiva C591 ini tercatat sudah dibekali ECU canggih, suspensi electronic semi-aktif dari Ohlins, velg marchesini, rem monoblock Brembo dengan carbon disk, serta traction control yang masih eksperimental .Yup, Cagiva C591 ini sudah dibekali control traksi sederhana yang cara kerjanya dengan mematikan pengapian pada 1 atau 2 silinder untuk mengurangi spin pada ban belakang. Motor GP500 memang terkenal dengan slide pada ban belakangnya saat keluar tikungan. Ini terjadi lantaran tidak adanya management power delivery dari mesin ke ban belakang. Ketika pembalap membuka gas terlalu dalam, ban mendapat power berlebih hingga terjadi spin dan yang paling buruk adalah high side yang akan melempar pembalapnya terbang. Ini yang membuat motor-motor GP500 menjadi motor yang paling sulit "dijinakan" di lintasan. Memakai Cagiva C591 ini ,Eddie Lawson mampu meraih podium serie GP500 Italia. Sedangkan pada 1992 memakai Cagiva C592, Eddi Lawson mampu juara pertama di serie GP500 Hungarian. Ini merupakan rekor kemenangan pertama bagi Cagiva. 

Memasuki musim 1993, Cagiva mengontrak John Kocinski sebagai rider. Menunggang Cagiva C593, Kocinski mampu juara GP serie Amerika di sirkuit Laguna Seca. Kesuksesan Cagiva terus menanjak dimusim selanjutnya. Tahun 1994, John Kocinski yang memakai Cagiva C594 mampu mendapatkan banyak podium yang mengantarkannya duduk di posisi 3 pada klasemen akhir musim. Pada tahun ini Cagiva memakai swing arm dari carbon fibre yang biaya pembuatannya mencapai 100.000$ kala itu. 

Sayang, ibarat bunga yang mulai mekar memasuki musim 1995 Cagiva justru memutuskan mengundurkan diri dari partisipasinya di ajang GP500. Masalah finansial menjadi alasan mereka keluar dari ajang balap paling bergengsi itu. Praktis dengan hal ini pengembangan motor GP500 dari Cagiva juga berhenti. 
Sempat ada ide dari Giovanni Castiglioni yang merupakan owner dari Cagiva dan Mv Agusta untuk memproduksi secara terbatas Cagiva C594 ini sebagai motor track use only. Ia memiliki ide untuk memasangkan mesin V-4 2stroke C594 yang memiliki power 197 HP itu ke rangka MV Agusta F3. Sayang entah kenapa ide itu urung direalisasikan. 
Itulah sedikit sejarah Cagiva GP500, motor dengan design paling eksotis  di kelas premiere.
Semoga bermanfaat. 
Read More